Míg az Egyesült Államok bejelenti szándékát, hogy visszatér a protekcionizmushoz, Kína a 21. századra tűzött látnivalóival át kívánja venni a stafétát a világ vezető gazdasági hatalmától, elősegítve többek között a nemzetközi kereskedelmet. A kínai kormány stratégiai beruházási tervet jelentett be szerte a világon, több mint 500 000 millió dollárért. Elemezzük a projekt részleteit annak előnyeivel és kockázataival.
Május 14-én 29 ország vezetői találkoztak Pekingben, hogy részt vegyenek az Öv és Út Fórumon, a kínai kormány által támogatott eseményen, amelynek elnöke, Hszi Csin-ping bejelentette a nemzetközi beruházási terv, amelynek célja az ázsiai és európai kommunikáció javítása. A fórumon több mint 28 államfő hagyta jóvá az új OBOR megaprojektet, vagyis „Egy öv, egy út”, bár ismertebb nevén Új Selyemút.
Ez a megaprojekt különösen a vasúti és tengeri szállításra irányul, és hozzávetőlegesen 500 000 millió dolláros beruházást jelentene maguknak a kínai tartalékoknak, az ázsiai ország különböző bankjainak és állami társaságainak, valamint sokféle magánbefektetőnek.
A tervben szereplő fő projektek: Kína és Pakisztán közötti kereskedelmi folyosó (a gwadari kikötő bővítése is), új kikötői infrastruktúrák Colombóban (Srí Lanka), közvetlen vasúti összeköttetés Kína és a fő európai fővárosok között, valamint a jobb vonatkapcsolat ázsiai országok között, valamint új közlekedési projektek Kenyában, Etiópiában és Dzsibutiban.
Európában kiemelkedik a világ leghosszabb vasúti vágányainak fejlesztésére irányuló projekt, amely összeköti a kínai Yiwu várost Madriddal, amely Kínán, Kazahsztánon, Oroszországon, Fehéroroszországon, Lengyelországon, Németországon, Franciaországon és Spanyolországon halad át. Ezenkívül a légi és a tengeri kereskedelmi útvonalak javítását is szolgálja az európai nagyvárosokkal.
A projektben részt vevő állami ügynökök a Selyemút Alap (állami tartalékokból finanszírozott), az Ázsiai Beruházási és Infrastruktúra Bank, a China Investment Corporation, a Kínai Export-Import Bank és a Bank of China. a kezdeményezés arra ösztönzi a magánbefektetőket, akik csatlakozni szeretnének a projekthez.
Az Új Selyemút előnyei
Az új projekt összes előnye közül a legfontosabb kétségtelenül a a közlekedési hálózat javítása Európában és Ázsiában, aminek következtében nő az érintett gazdaságok versenyképessége. Ebben az értelemben fontos megjegyezni, hogy Kína és európai partnerei között a legkonvencionálisabb árufuvarozási útvonal a Sanghaj-Rotterdam tengeri útvonal, amely jelenleg körülbelül 36 napot vesz igénybe, míg a Chongqing-Duisburg (Németország) szárazföldi útvonal mindössze 16. Ezért ezen vasúti kommunikáció javulása várhatóan jelentős megtakarításokkal jár a logisztikai költségek terén, ami a kínai export versenyképességének növekedéséhez vezethet.
Másrészt a Kelet és Nyugat közötti kereskedelmi útvonalak diverzifikálása lehetővé teheti enyhíteni a stratégiai kockázatokat az áruszállítás nagyon kevés útvonalra történő összpontosításából származik (amint ez jelenleg a Malacca-szoros esetében van), emellett számos fejletlen ország nemzetközi piacokhoz való hozzáférésének javítása mellett. Mindezek a tényezők a kereskedelem multiplikátorhatásává válhatnak, elősegítve a méretgazdaságosság megteremtését és számos termelési folyamat nemzetközivé válását.
Végül a tervezett nagy beruházások a munkahelyek ezreinek létrehozása és erőteljes tőkeinjekció azokban az országokban, amelyek növekedési üteme még mindig nem kielégítő, miközben cégeik profitálhatnak a fontos ajánlattételi szerződésekből.
Projekt kockázatok
A kínai kezdeményezés életképességével kapcsolatban azonban sok kétség merül fel. Először is, a magánfinanszírozással kapcsolatban közölt néhány részlet bizonytalanságot generál a kínai kormány befektetői vonzerejében, ami a mai napig bizonyított csekély érdeklődés a hasonló projektek iránt. Ebben az értelemben a közelmúlt kudarctörténet, mint például a befejezetlen hambantotai kikötő (amely a Srí Lanka-i kormánytól mintegy 8000 millió dolláros adósságot, GDP-jének majdnem 10% -át tette ki), a legújabb mianmari és laoszi vasúti projektek (mindkettő a felmerült adósságok újratárgyalásának folyamatában van) ), valamint a Belgrád és Budapest közötti nagysebességű vonat-összeköttetés (az EU jelenleg vizsgálja a pályázatok odaítélésében elkövetett állítólagos szabálytalanságok miatt). Mindezek a projektek szintén nagy beruházások mobilizálását, több ezer munkahely megteremtését és a regionális gazdaságok versenyképességének javítását ígérték, gazdasági előnyeik azonban a vártnál jóval szerényebbnek bizonyultak, és a legszembetűnőbb eredmény az adósság tarthatatlan növekedése volt.
Van egy másik potenciális kockázat is a projekt életképességére nézve, amely a nagyobb kereskedelmi nyitottság Kínával a regionális gazdaságok által. Figyelembe véve, hogy a fő cél a közlekedési hálózat fejlesztése, logikus, hogy nagyobb mennyiségű (és versenyképesebb árú) kínai termék érkezését várják az érintett országokba. Ennek a megnövekedett versenynek csekély hatása lehet Európában (ahol sok iparágat már kiszorítottak, és a gazdaságok magasabb hozzáadott értékű tevékenységeket folytatnak), de problémákat okozhat azoknak az országoknak, amelyek Kína közvetlen versenytársai, például India, amelynek kormánya már kifejezte aggályait ezzel kapcsolatban. A lehetséges kockázatok a helyi piacok esetleges telítettségéhez és az ipari szerkezet megsemmisüléséhez kapcsolódnának, hosszú távon csökkentve ugyanezen fogyasztók vásárlóerejét, amelyet el akartak érni.
Külpolitika vagy gazdasági szükség?
Természetesen, ha vannak ellentmondások a kezdeményezés gazdasági előnyeivel kapcsolatban, akkor nincs megegyezés a motivációról sem. Ebben a tekintetben talán a legkonvencionálisabb olvasat az Kína szándéka, hogy befolyását kiterjessze az ázsiai kontinensen, miközben megerősíti kapcsolatait Európával. Ily módon a kereskedelmi útvonalak újjáélesztése az eurázsiai övezetben válasz lenne a Csendes-óceánon egy szabadkereskedelmi térség létrehozásának kudarcára és az Egyesült Államok protekcionista fordulatára, amely lehetővé tenné a Peking fokozott ismertsége Washington kárára (amint azt a kínai külkereskedelem növekedése és diverzifikációja mutatja az elmúlt években). Ezekhez a megfontolásokhoz azt is hozzátehetjük, hogy csökkenteni kell a kínai gazdaság geopolitikai kockázatait saját kereskedelmi útvonalainak diverzifikációjának és ellenőrzésének köszönhetően, ami elengedhetetlen a nemzetközi kereskedelemtől annyira függő gazdaságban.
Van azonban egy kritikusabb olvasat is az Új Selyemútról, és ez egyszerűséget lát benne előrepülés. Korábbi publikációkban már kommentáltuk a kínai gazdaság elmúlt évtizedekben elért sikereit, de figyelmeztettünk egy súlyos állapotú modell gyengeségeire is. a siker meghalásának kockázata. Emlékezzünk: egy virágzó gazdaságra, amely egy ipari-exportőr modellen alapul, és amely kimerülés jeleit mutatja, például nehézséget okoz a készleteinek elhelyezésében (az óriási ipari többletkapacitás logikus következménye), hogy ellenálljon az inflációs nyomásnak és újra befektesse tőketöbblet. Az említett problémákhoz hozzá lehetne adni a munkaerőpiac volumenét, ami elengedhetetlenné teszi a magas (legalább évi 7% -os) növekedési ütem fenntartását a munkanélküliség növekedésének visszaszorítására.
E nézőpont szerint egyszerűen szembesülnénk a modell, aki a saját túlzásait szenvedné és hogy a szükséges reformok összetettsége miatt úgy dönt, hogy megmenti más szomszédos országokba történő exportálásával (ami összhangban van a kínai ázsiai beruházások növekedésével, jóval meghaladva a térség kereskedelmének növekedését). Más szavakkal, azok a társadalmi költségek, amelyek a termelőképesség (vagyis a kínálat) csökkenésével járnak, szükségessé teszik a gazdaság egyensúlyának növelését a kereslet növekedésével, de a belső piac viszonylagos telítettsége új fogyasztók keresését kényszerítené külföldön . Így mutatják be a projekt kritikusai annak az országnak a paradoxonát, amely kivitelének növelését tervezi be röviddel azután, hogy elindítja a fő iparágak (szén és acél) termelésének csökkentésére irányuló tervet, amely félmillió munkahely megsemmisítésével jár. .
Nehéz biztosítani az Új Selyemút sikerét vagy kudarcát, valamint végső hatását az európai és ázsiai gazdasági kapcsolatokra. Tagadhatatlan, hogy az infrastrukturális beruházások a szükséges feltétele a gazdasági fejlődésnek és hogy a hatékony közlekedési hálózat multiplikátorhatást vált ki a kereskedelemben, de erről sem szabad megfeledkezni nagy közmunkához kapcsolódó költségek amelyek nincsenek közvetlen hatással a versenyképességre. Sajnos a gazdaságtörténelemben találhatunk példákat nagy sikerekre és közvetlen kudarcokra, és mindkét lehetőség megvalósíthatónak tűnik az Új Selyemút számára. Talán ez a projekt nagy ismeretlensége: ha ez döntő lépés lesz a regionális gazdaságok fellendítéséhez, maga a kínai gazdaság belső liberalizációja kíséri, vagy csak egy kísérlet a meghosszabbodni kezdő modell meghosszabbítására irányul , exportálja az ügyfelekhez, szomszédok saját fényeiket és árnyékaikat.